Wechselvolle Geschichte der Magnetschwebebahn

Die Bemühungen hatten bisher mäßigen Erfolg. Nachfolgend einige Eckdaten zur wechselvollen Geschichte der Magnetbahn und ihrer Technologie.

1934:
Der Ingenieur Hermann Kemper reicht ein Patent für eine "Rohrbahn" mit Magnetschwebetechnik ein.

1969:
Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums zum Einsatz der Magnetschwebe-Technik.

1980:
Baubeginn einer Versuchsstrecke im Emsland, die bis 1987 auf 31,5 Kilometer erweitert wird.

1994:
Die Bundesregierung beschließt den Bau einer 292 Kilometer langen Trasse zwischen Berlin und Hamburg. Als Betreiber soll die Deutsche Bahn fungieren.

1998:
In den USA gibt der Kongress Gelder für die Prüfung von Magnetbahnstrecken frei. Bis heute wurde jedoch kein Projekt beschlossen.

5. Februar 2000:
Die Strecke Hamburg-Berlin wird beerdigt - wegen ständig steigender Kostenschätzungen und zunehmend unrealistisch erscheinender Fahrgastprognosen.

27. Oktober 2000:
In Deutschland werden Machbarkeitsstudien zum Bau von zwei Transrapid-Strecken in Auftrag gegeben: In München wird eine 37 Kilometer lange Verbindung zwischen Innenstadt und Flughafen geprüft, im Ruhrgebiet das 80 Kilometer lange Metrorapid-Projekt.

23. Jänner 2001:
Das Transrapid-Konsortium bekommt den Zuschlag für den Bau einer 30 Kilometer langen Referenzstrecke zwischen dem Zentrum und dem Flughafen der chinesischen Metropole Schanghai.

31. Dezember 2002:
Transrapid-Jungfernfahrt in Schanghai während eines Besuchs vom deutschen Bundeskanzler Gerhard Schröder.

27. Juni 2003:
Die rot-grüne Regierung in Nordrhein-Westfalen verzichtet auf den Bau des Metrorapid.

29. Dezember 2003:
Der Flughafenzubringer in Schanghai nimmt als weltweit erste kommerziell genutzte Transrapid-Strecke den Regelbetrieb auf.

30. September 2005:
Die zweite Transrapid-Strecke in China rückt näher: Die Regierung in Peking will Verhandlungen über eine 170 Kilometer lange Verbindung zwischen Schanghai und Hanghzou aufnehmen.

7. November 2005:
Union und SPD schreiben in ihrem Koalitionsvertrag den Bau von "mindestens einer Transrapid-Strecke" in Deutschland fest.

Februar 2006:
China entscheidet sich für die Entwicklung eines heimischen Konkurrenzmodells für die deutsche Magnetschwebebahn. Vorwürfe des Technologie-Klaus werden laut.

13. März 2006:
China gibt grünes Licht für die Verlängerung der Transrapid-Strecke nach Hangzhou. Wer Bauträger werden soll, bleibt offen.

22. Mai 2006:
Auch beim Besuch von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) in China bleibt unklar, ob das deutsche Transrapid-Konsortium bei der Strecke nach Hangzhou zum Zuge kommt.

22. September 2006:
Auf der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland prallt die Schwebebahn mit mindestens Tempo 200 auf einen Arbeitszug. Ein Todesopfer wird geborgen, weitere werden befürchtet.