Seit Jahrzehnten versuchen Politiker und Industrie in Deutschland, dem Transrapid zum Durchbruch zu verhelfen.
Die Bemühungen hatten bisher mäßigen Erfolg. Nachfolgend einige Eckdaten zur wechselvollen Geschichte der Magnetbahn und ihrer Technologie.
1934:
Der Ingenieur Hermann Kemper reicht ein Patent für eine "Rohrbahn" mit Magnetschwebetechnik ein.
1969:
Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums zum Einsatz der Magnetschwebe-Technik.
1980:
Baubeginn einer Versuchsstrecke im Emsland, die bis 1987 auf 31,5 Kilometer erweitert wird.
1994:
Die Bundesregierung beschließt den Bau einer 292 Kilometer langen Trasse zwischen Berlin und Hamburg. Als Betreiber soll die Deutsche Bahn fungieren.
1998:
In den USA gibt der Kongress Gelder für die Prüfung von Magnetbahnstrecken frei. Bis heute wurde jedoch kein Projekt beschlossen.
5. Februar 2000:
Die Strecke Hamburg-Berlin wird beerdigt - wegen ständig steigender Kostenschätzungen und zunehmend unrealistisch erscheinender Fahrgastprognosen.
27. Oktober 2000:
In Deutschland werden Machbarkeitsstudien zum Bau von zwei Transrapid-Strecken in Auftrag gegeben: In München wird eine 37 Kilometer lange Verbindung zwischen Innenstadt und Flughafen geprüft, im Ruhrgebiet das 80 Kilometer lange Metrorapid-Projekt.
23. Jänner 2001:
Das Transrapid-Konsortium bekommt den Zuschlag für den Bau einer 30 Kilometer langen Referenzstrecke zwischen dem Zentrum und dem Flughafen der chinesischen Metropole Schanghai.
31. Dezember 2002:
Transrapid-Jungfernfahrt in Schanghai während eines Besuchs vom deutschen Bundeskanzler Gerhard Schröder.
27. Juni 2003:
Die rot-grüne Regierung in Nordrhein-Westfalen verzichtet auf den Bau des Metrorapid.
29. Dezember 2003:
Der Flughafenzubringer in Schanghai nimmt als weltweit erste kommerziell genutzte Transrapid-Strecke den Regelbetrieb auf.
30. September 2005:
Die zweite Transrapid-Strecke in China rückt näher: Die Regierung in Peking will Verhandlungen über eine 170 Kilometer lange Verbindung zwischen Schanghai und Hanghzou aufnehmen.
7. November 2005:
Union und SPD schreiben in ihrem Koalitionsvertrag den Bau von "mindestens einer Transrapid-Strecke" in Deutschland fest.
Februar 2006:
China entscheidet sich für die Entwicklung eines heimischen Konkurrenzmodells für die deutsche Magnetschwebebahn. Vorwürfe des Technologie-Klaus werden laut.
13. März 2006:
China gibt grünes Licht für die Verlängerung der Transrapid-Strecke nach Hangzhou. Wer Bauträger werden soll, bleibt offen.
22. Mai 2006:
Auch beim Besuch von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) in China bleibt unklar, ob das deutsche Transrapid-Konsortium bei der Strecke nach Hangzhou zum Zuge kommt.
22. September 2006:
Auf der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland prallt die Schwebebahn mit mindestens Tempo 200 auf einen Arbeitszug. Ein Todesopfer wird geborgen, weitere werden befürchtet.
