Faktencheck: Sind E-Autos schädlicher als Verbrenner?

Dabei geht es immer wieder auch um die für die Herstellung eines Elektrofahrzuges benötigten erheblichen Rohstoffmengen. Sind Verbrenner also doch die bessere Wahl? Das suggerieren aktuell Postings in Sozialen Medien. Die kolportierten Zahlen halten einer Überprüfung jedoch nicht stand.

Ein Elektroauto verbraucht über seinen gesamten Lebenszyklus hinweg insgesamt weniger Masse an Rohstoffen und erzeugt weniger klimaschädliches CO2 als ein Verbrenner - auch wenn die Produktion, vor allem der Batterie, aufwändig ist. Dieser Klimavorteil zeigt sich in Studien wie etwa einer entsprechenden Ökobilanz des Umweltbundesamtes. Jene Postings, die das Gegenteil behaupten und aktuell im deutschsprachigen Raum große Verbreitung finden, halten einer Überprüfung nicht stand.

Das aktuell via Social Media geteilte Sharepic beinhaltet eine altbekannte These: Ein emissionsfreies Auto sei der "größte Schwindel der Geschichte". Sie wurde - wortgleich, mit dem gleichen Bild - bereits Anfang 2024  und Anfang 2023  etwa in Tschechien verbreitet. Ähnliche Beiträge gab es 2022 auf Englisch oder Französisch (8,9). Das Narrativ, das damit transportiert werden soll: Die Batterie eines Elektrofahrzeugs benötige so große Mengen an Ressourcen, dass ein E-Auto am Ende umweltschädlicher als ein Verbrenner sei. Unterstrichen wird dies durch Mengenangaben der angeblich bei der Herstellung verwendeten Materialien.

Dies widerlegen die Arbeiten des österreichischen Umweltbundesamtes, das sich unter anderem mit Traktionsbatterien für Elektrofahrzeuge und deren Umweltauswirkungen über den gesamten Lebenszyklus beschäftigt. Die Bandbreite aktueller, in Europa vertriebener Fahrzeugmodelle von Tesla reicht von 60 kWh bis 100 kWh Brutto-Batteriekapazität, erklärte der Mobilitätsexperte Holger Heinfellner vom Umweltbundesamt auf APA-Anfrage. Absolute Massenangaben könnten nicht pauschal getroffen werden, sondern seien abhängig von der Batteriekapazität.

Die größte Batterie, die in Tesa-Elektroautos verbaut werde, habe 100 kWH Kapazität und wiege rund 400 Kilogramm. Für die Herstellung einer derartigen Batterie seien vier Kilogramm Lithium, 36,8 Kilogramm Kupfer, 11,2 Kilogramm Mangan, 12,4 Kilogramm Kobalt, 12,4 Kilogramm Nickel sowie 218 Kilogramm Aluminium, Stahl und Kupfer notwendig, so der Experte unter Verweis auf eine Studie von 2023 .

Die tatsächlich eingesetzten Mengen an Rohstoffen unterscheiden sich somit beträchtlich von jenen in dem Facebook-Sharepic aufgelisteten. Während weit weniger Lithium, Mangan und Nickel verbraucht werden, finden sich in einer NMC-Batterie dieser Bauart (auch Nickel-Mangan-Cobalt-Akkumulator genannt) mehr Mangan und Kobalt als laut dem Posting eingesetzt werden. Dies könnte jedoch möglicherweise auch darauf zurückzuführen sein, dass der Urheber des Sharepics die Maßeinheiten Pfund und Kilogramm willkürlich wechselt.

Für das Schweizer Institut EMPA, die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, zählen "Übertreibungen und Doppelzählungen" zum üblichen "Verbrenner-Stammtisch", wie Marcel Gauch aus der Forschungsabteilung Technologie und Gesellschaft auf Anfrage der APA festhielt.

Die Experten widersprechen auch der Aussage, dass 250 Tonnen Erde verdrängt werden müssen, um eine Tesla-Batterie herzustellen. Laut Heinfellner hängt die tatsächlich bewegte Gesteinsmenge von Lagerstätte, Erzgehalt, Fördermethode und Batterietyp ab und kann nicht pauschal quantifiziert werden. Für ein Kilogramm Kobalt oder Kupfer seien es etwa 350 Kilogramm Gestein, so Gauch.

Zu der Bezeichnung "Nullemissionsfahrzeug" hält Heinfellner vom Umweltbundesamt fest, dass sich der Begriff in der Regel auf den direkten Fahrbetrieb beziehe, in dem keine Treibhausgase emittiert werden. "Bei der Produktion eines Elektrofahrzeugs sowie der für den Betrieb erforderlichen Energie entstehen wie bei jedem Fahrzeug Emissionen", so der Mobilitätsexperte. Diese seien herstellungsbedingt bei Elektrofahrzeugen höher als bei Verbrennern, die Emissionen aus der Produktion der Energie für den Betrieb seien jedoch niedriger.

Je nach Fahrzeugsegment und Stromzusammensetzung weisen Elektrofahrzeuge in Österreich nach 10.000 bis 45.000 gefahrenen Kilometern einen Klimavorteil auf, erklärte Heinfellner unter Verweis auf eine Publikation zur Ökobilanz von Personenkraftwagen . Darin würden die Emissionen aus der Gewinnung von Rohstoffen, wie zum Beispiel der Kraftstoffverbrauch eines Großradladers für den Erdbau, wie dem Caterpillar 994A (der auch im aktuellen Social Media-Post thematisiert wird, Anm.), mitbilanziert.

Diese Emissionen belaufen sich laut früheren Aussagen des EMPA-Experten Gauch bei der Produktion einer Tesla-Batterie auf etwa sechs bis acht Tonnen CO2 (13) und liegen somit unter den Emissionen eines Verbrenners über die gesamte Lebenszeit. Im Internet wird oft das Gegenteil behauptet - widerlegt wurde dies unter anderem in einem Faktencheck der Deutschen Presse-Agentur (dpa).

Wie der Schweizer Forscher betont, schneidet Elektromobilität im Vergleich "weniger schlecht" ab als Fahrzeuge mit Verbrennermotoren, "die im Lauf ihres Lebens Tonnen an Treibstoff in Wärme und Emissionen umwandeln". "Die Materialien in Elektrofahrzeugen können dagegen rezykliert bzw. weiterverwendet werden, was den originalen Herstellaufwand über mehrere Fahrzeuggenerationen rechtfertigt", ergänzte Gauch gegenüber der APA ein weiteres Argument für E-Mobilität.

Ein Elektrofahrzeug verursacht laut der Europäischen Umweltagentur (EUA) auch weniger Luft- und Lärmbelastung als ein Benzin- oder Dieselauto (14). Die EUA geht davon aus, dass die Vorteile der E-Mobilität künftig zunehmen, je mehr erneuerbare Energie zur Stromerzeugung Europas genutzt wird.