Eine Vielzahl von Gegnern verhinderte das Projekt eines neuen deutschen Autokonzerns. Heftiger Widerstand kam auch von zahlreichen Europäern.
Der Traditionskonzern Opel hat das wohl schwierigste Jahr der Unternehmensgeschichte hinter sich gebracht - und immerhin überlebt. 2009 war für viele Konzerne ein dramatisches Jahr. Doch kein anderes Unternehmen war so oft in den Schlagzeilen wie Opel. Unternehmer und Betriebsräte, Politiker und Gewerkschafter haben um die Rettung des Traditionsherstellers gekämpft.
Ziel war mehr Eigenständigkeit
"New Opel" - Das war das Schlagwort, mit dem vor allem Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz zu Felde zog. Opel sollte nach seinem Willen mehr Eigenständigkeit vom US-Mutterkonzern General Motors bekommen, am besten in einen unabhängigen Autohersteller verwandelt werden. Anfang 2009 ergab sich endlich die Chance: Am 18. Februar ließ die GM-Führung erkennen, dass der Konzern sich die Beteiligung eines Investors an Opel vorstellen könne.
GM steuerte zu diesem Zeitpunkt unaufhaltsam auf die Insolvenz zu und wollte sich von seinem verlustreichen Europa-Geschäft trennen. Den Opel-Betriebsräten schwebte eine staatliche Beteiligung ähnlich wie bei Volkswagen vor. Doch dies war in der deutschen Bundesregierung nicht mehrheitsfähig. Stattdessen ersann der hessische Ministerpräsident Roland Koch (CDU) das Modell, einen Investor für Opel zu suchen und dessen Engagement finanziell von Bund und Ländern abzusichern.
Zahlreiche Interessenten
Plötzlich interessierte sich eine ganze Reihe von Unternehmen für Opel. Der Fiat-Konzern wollte Opel ebenso übernehmen wie der chinesische Hersteller BAIC, der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna und der Finanzinvestor RHJI. Doch die Verhandlungen zogen sich Woche um Woche dahin, während die Lage bei General Motors immer bedrohlicher wurde. Am 30. Mai war es dann so weit: GM und Magna unterzeichneten eine Absichtserklärung über den Verkauf der Mehrheit an Opel. Zwei Tage später musste GM Insolvenz anmelden. "Ich war nicht einmal bei meiner Hochzeit so aufgewühlt", erinnert sich Franz.
Es schien, als sei Opel aus einem dramatischen Abwärtsstrudel gerettet. Doch der Eindruck trog. Während sich die Verkaufsverhandlungen weiter dahinschleppten, konnte GM das Insolvenzverfahren bereits am 10. Juli abschließen. Nach nur 40 Tagen war der US-Konzern wieder da, von Milliardenschulden entlastet und mit dem amerikanischen Staat als größtem Anteilseigner im Rücken. Nun drehte sich der Wind.
Widerstand wurde stärker
Bereits im Spätsommer wuchs der Widerstand im neu besetzten GM-Verwaltungsrat gegen einen Verkauf von Opel. Maßgeblich Chefaufseher Ed Whitacre wollte nicht einsehen, warum man ein Tochterunternehmen verkaufen sollte, das über innovative Technologie verfügt.
In der Zwischenzeit wurden auch in Europa die Magna-Pläne zunehmend kritisch beäugt. Die deutsche Politik hatte peinlich darauf geachtet, dass in der Bundesrepublik nur ja kein Opel-Werk geschlossen würde. Immerhin wollten Bund und Länder insgesamt 4,5 Milliarden Euro bereitstellen. Um die deutschen Fabriken besser auslasten zu können, strebte Magna daher eine Verlagerung von Teilen der Produktion an.
Gegen diese Lösung regte sich Widerstand. Die britische Regierung forderte die EU-Kommission im Herbst auf, die geplante deutsche Staatshilfe unter die Lupe zu nehmen. Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes forderte daraufhin von GM eine schriftliche Erklärung, dass kein politischer Druck ausgeübt wurde, um den Verkauf an Magna durchzusetzen. Damit versetzte Kroes dem Opel-Verkauf den Todesstoß, denn GM hätte lügen müssen, um diese Erklärung abzugeben. Dass die Bundesregierung in Deutschland rasch erklärte, Staatshilfen seien nicht an einen bestimmten Investor geknüpft, erwies sich als Bumerang. Denn dieses Bekenntnis weckte in den USA offenbar die Hoffnung, GM könne selbst an deutsches Steuergeld herankommen, um Opel behalten und sanieren zu können.
Notbremse
Am 3. November zog der GM-Verwaltungsrat die Notbremse und stoppte den Opel-Verkauf. Dass die Entscheidung vermutlich auch Teil eines internen Machtkampfes war, wurde in den folgenden Tagen deutlich. GM-Europachef Carl-Peter Forster verließ den Konzern drei Tage später. Vorstandschef Fritz Henderson trat am 1. Dezember zurück. Nun wird bei Opel erneut über ein Sanierungskonzept verhandelt. Nach den letzten Zahlen sollen rund 8.300 Jobs wegfallen. General Motors hat bei den europäischen Staaten für die Restrukturierung einen Finanzbedarf von 2,7 Mrd. Euro angemeldet. Die Beschäftigten sollen auf 265 Mio. Euro Lohn pro Jahr verzichten und dafür offenbar am Unternehmen beteiligt werden.
Entscheidungen werden erst Anfang 2010 fallen. Ob die Sanierung Opel langfristig in ein profitables Unternehmen verwandeln wird, lässt sich erst in einigen Jahren beurteilen. "Es war überhaupt keine verlorene Zeit", sagt Betriebsratschef Franz im Rückblick auf das Jahr 2009: "Es hat uns Enttäuschung, Frust und Wut gebracht, aber auch viel Erfahrung."
Aktuelle Modelle stimmen positiv
Mit den aktuellen Modellen Insignia und Astra ist Opel auf dem richtigen Weg. Im März wird dann noch der neue Meriva (inklusive "Selbstmördertüren") präsentiert und könnte seine einstige Vormachtstellung bei den Minivans wieder zurück erobern. Ob der Ampera (E-Auto inklusive Reichweitenverlängerer) ein Erfolg wird, hängt vor allem vom Preis ab. Zu Beginn (Ende 2010/Anfang 2011) wird er sicher nur ein Nischendasein führen.
Ziel war mehr Eigenständigkeit
"New Opel" - Das war das Schlagwort, mit dem vor allem Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz zu Felde zog. Opel sollte nach seinem Willen mehr Eigenständigkeit vom US-Mutterkonzern General Motors bekommen, am besten in einen unabhängigen Autohersteller verwandelt werden. Anfang 2009 ergab sich endlich die Chance: Am 18. Februar ließ die GM-Führung erkennen, dass der Konzern sich die Beteiligung eines Investors an Opel vorstellen könne.
GM steuerte zu diesem Zeitpunkt unaufhaltsam auf die Insolvenz zu und wollte sich von seinem verlustreichen Europa-Geschäft trennen. Den Opel-Betriebsräten schwebte eine staatliche Beteiligung ähnlich wie bei Volkswagen vor. Doch dies war in der deutschen Bundesregierung nicht mehrheitsfähig. Stattdessen ersann der hessische Ministerpräsident Roland Koch (CDU) das Modell, einen Investor für Opel zu suchen und dessen Engagement finanziell von Bund und Ländern abzusichern.
Zahlreiche Interessenten
Plötzlich interessierte sich eine ganze Reihe von Unternehmen für Opel. Der Fiat-Konzern wollte Opel ebenso übernehmen wie der chinesische Hersteller BAIC, der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna und der Finanzinvestor RHJI. Doch die Verhandlungen zogen sich Woche um Woche dahin, während die Lage bei General Motors immer bedrohlicher wurde. Am 30. Mai war es dann so weit: GM und Magna unterzeichneten eine Absichtserklärung über den Verkauf der Mehrheit an Opel. Zwei Tage später musste GM Insolvenz anmelden. "Ich war nicht einmal bei meiner Hochzeit so aufgewühlt", erinnert sich Franz.
Es schien, als sei Opel aus einem dramatischen Abwärtsstrudel gerettet. Doch der Eindruck trog. Während sich die Verkaufsverhandlungen weiter dahinschleppten, konnte GM das Insolvenzverfahren bereits am 10. Juli abschließen. Nach nur 40 Tagen war der US-Konzern wieder da, von Milliardenschulden entlastet und mit dem amerikanischen Staat als größtem Anteilseigner im Rücken. Nun drehte sich der Wind.
Widerstand wurde stärker
Bereits im Spätsommer wuchs der Widerstand im neu besetzten GM-Verwaltungsrat gegen einen Verkauf von Opel. Maßgeblich Chefaufseher Ed Whitacre wollte nicht einsehen, warum man ein Tochterunternehmen verkaufen sollte, das über innovative Technologie verfügt.
In der Zwischenzeit wurden auch in Europa die Magna-Pläne zunehmend kritisch beäugt. Die deutsche Politik hatte peinlich darauf geachtet, dass in der Bundesrepublik nur ja kein Opel-Werk geschlossen würde. Immerhin wollten Bund und Länder insgesamt 4,5 Milliarden Euro bereitstellen. Um die deutschen Fabriken besser auslasten zu können, strebte Magna daher eine Verlagerung von Teilen der Produktion an.
Gegen diese Lösung regte sich Widerstand. Die britische Regierung forderte die EU-Kommission im Herbst auf, die geplante deutsche Staatshilfe unter die Lupe zu nehmen. Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes forderte daraufhin von GM eine schriftliche Erklärung, dass kein politischer Druck ausgeübt wurde, um den Verkauf an Magna durchzusetzen. Damit versetzte Kroes dem Opel-Verkauf den Todesstoß, denn GM hätte lügen müssen, um diese Erklärung abzugeben. Dass die Bundesregierung in Deutschland rasch erklärte, Staatshilfen seien nicht an einen bestimmten Investor geknüpft, erwies sich als Bumerang. Denn dieses Bekenntnis weckte in den USA offenbar die Hoffnung, GM könne selbst an deutsches Steuergeld herankommen, um Opel behalten und sanieren zu können.
Notbremse
Am 3. November zog der GM-Verwaltungsrat die Notbremse und stoppte den Opel-Verkauf. Dass die Entscheidung vermutlich auch Teil eines internen Machtkampfes war, wurde in den folgenden Tagen deutlich. GM-Europachef Carl-Peter Forster verließ den Konzern drei Tage später. Vorstandschef Fritz Henderson trat am 1. Dezember zurück. Nun wird bei Opel erneut über ein Sanierungskonzept verhandelt. Nach den letzten Zahlen sollen rund 8.300 Jobs wegfallen. General Motors hat bei den europäischen Staaten für die Restrukturierung einen Finanzbedarf von 2,7 Mrd. Euro angemeldet. Die Beschäftigten sollen auf 265 Mio. Euro Lohn pro Jahr verzichten und dafür offenbar am Unternehmen beteiligt werden.
Aktuelle Modelle stimmen positiv
Mit den aktuellen Modellen Insignia und Astra ist Opel auf dem richtigen Weg. Im März wird dann noch der neue Meriva (inklusive "Selbstmördertüren") präsentiert und könnte seine einstige Vormachtstellung bei den Minivans wieder zurück erobern. Ob der Ampera (E-Auto inklusive Reichweitenverlängerer) ein Erfolg wird, hängt vor allem vom Preis ab. Zu Beginn (Ende 2010/Anfang 2011) wird er sicher nur ein Nischendasein führen.
