Mit dem M3 hat BMW einen der erfolgreichsten Straßensportwagen der Welt auf die Räder gestellt. Wir haben die Details von allen vier Generationen, welche mit einer Leistung von 200 bis 420 PS auftrumpfen.
Die Vorfreude der Autoenthusiasten begann im August 1985. Damals schürten die deutschsprachigen Automagazine die Erwartungen auf den schnellsten 3er BMW aller Zeiten. Die Eckdaten verrieten einen Sportwagen, der leistungsmäßig deutlich oberhalb seines Segments angesiedelt war: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Bis Mitte 1986 mussten sich die Dynamischsten unter den 3er-Fahrern allerdings noch gedulden.
Bilder: BMW AG
Entstehungsgeschichte der ersten Generation
Der M3 wurde der erfolgreichste Tourenwagen in der Motorsportgeschichte.Begonnen hatte das Projekt M3 nur wenige Monate früher. Die Produktion des Mittelmotor-Sportwagens M1 war schon eine Weile ausgelaufen und der damalige BMW Chef Eberhard von Kuenheim gab die Konzeption eines Nachfolgers in Auftrag. Kurz und knapp, wie die Legende erzählt: Nach einem seiner üblichen Besuche bei der M-GmbH in der Münchner Preußenstraße sagte er praktisch beim Rausgehen: Herr Rosche, wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor. Sein Wunsch lag in guten Händen: Die Motorsport GmbH mit ihrem technischen Geschäftsführer Paul Rosche hatte nämlich zuvor schon mit den 5er Limousinen mit M-Motoren ihre Kompetenz aufgezeigt. Außerdem entwickelte das Unternehmen auch jenen Formel 1-Turbomotor, mit dem Nelson Piquet 1983 auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft gewonnen hatte.
Mit diesem hatte der neue 3er-Motor eines gemeinsam: Das Kurbelgehäuse. Es stammte aus der Großserie und bildete eigentlich die Basis für den Zweiliter-Motor mit vier Zylindern. Vier Zylinder bedeutete wenig Gewicht und hohes Drehvermögen, ideale Voraussetzungen für einen Sportmotor in der angepeilten Hubraumklasse. Der Serien-Vierzylinder war freilich viel zu zahm für einen Sportmotor. Um aus dem braven Alltagstriebwerk einen starken Sporttreibsatz zu machen, war eine umfangreiche Kraftkur notwendig. Die BMW Konstrukteure erhöhten den Hubraum auf 2,3 Liter und wandten ein Rezept an, mit dem sie schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt hatten: Die Vierventiltechnik. Zudem hatte die Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den 3er eingeführten Sechszylinder einen weiteren Grund: Die längere Kurbelwelle des großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des M3 so steif aus, dass auch 10.000 Umdrehungen pro Minute und mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die Nenndrehzahl für die Straßenversion M3 lag mit 6.750/min noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit genügend Spielraum für Weiterentwicklungen.
Paul Rosche erinnert sich: Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt. Damit hatte der neue Vierzylinder seinen zweiten Paten: Den Sechszylindermotor, der erstmals im M1 für Furore gesorgt hatte und mittlerweile den M635CSi zu einem der schnellsten Coupés der Welt machte. Paul Rosche: Ob man es glaubt oder nicht wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er-Reihe geschaffen. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: Gut, der gefällt mir. So ist der M3 entstanden.
2. und 3. Generation
In der zweiten Generation (E36) setzten die Entwickler dann doch auf den bewährten Reihensechszylinder. Nus so konnten sie die enorme Leistung von 286 PS auch ohne Turboaufladung realisieren. Die dritte Generation (E46) setzte weiterhin auf den Sechszylinder. Die Leistung kletterte jedoch auf maximal 360 PS (im besonders sportlichen CSL-Modell). Das Standardmodell musste sich mit 343 PS "begnügen".
4. Generation
Bei der (aktuellen) vierten Generation (E90) setzten die Ingenieure dann noch einen Drauf. Unter der sportlich gezeichneten Front arbeitet nämlich ein 420 PS starker Achtzylinder Saugmotor. Der ist aber auch nötig, denn der aktuelle M3 ist aufgrund seiner üppigen Komfort- und Sicherheitsausstattung nicht gerade ein Leichtgewicht. Der bärenstarke Motor katapultiert den sportlichen 3er dennoch in 4,8 Sekunden auf Tempo 100. Auf Wunsch wird die elektronische Begrenzung von 250 km/h auf 280 km/h angehoben.
Der nächste M3
Beim nächsten M3 kehrt BMW wieder zu den Wurzeln der zweiten Generation zurück und wird erneut einen Sechzylinder verbauen. Ganz nach dem aktuellen Downsizing-Trend soll er jedoch dank Turboaufladung mindestens so stark sein wie das aktuelle Modell. Auch beim neuen 5er
kommt statt dem hochdrehenden Zehnzylinder-Saugmotor (507 PS) ein doppelt aufgeladener V8 zum Einsatz, der mindesten 550 PS an die Hinterräder weiterleiten soll.
Alle Generationen waren übrigens auch als Cabrioversion erhältlich. Eine Tatsache, die bei den Bayern mittlerweile eine lange Tradition hat.
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25 Jahre Faszination BMW M3 -
25 Jahre Faszination BMW M3
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25 Jahre Faszination BMW M3
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25 Jahre Faszination BMW M3
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25 Jahre Faszination BMW M3
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25 Jahre Faszination BMW M3
Entstehungsgeschichte der ersten Generation
Der M3 wurde der erfolgreichste Tourenwagen in der Motorsportgeschichte.Begonnen hatte das Projekt M3 nur wenige Monate früher. Die Produktion des Mittelmotor-Sportwagens M1 war schon eine Weile ausgelaufen und der damalige BMW Chef Eberhard von Kuenheim gab die Konzeption eines Nachfolgers in Auftrag. Kurz und knapp, wie die Legende erzählt: Nach einem seiner üblichen Besuche bei der M-GmbH in der Münchner Preußenstraße sagte er praktisch beim Rausgehen: Herr Rosche, wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor. Sein Wunsch lag in guten Händen: Die Motorsport GmbH mit ihrem technischen Geschäftsführer Paul Rosche hatte nämlich zuvor schon mit den 5er Limousinen mit M-Motoren ihre Kompetenz aufgezeigt. Außerdem entwickelte das Unternehmen auch jenen Formel 1-Turbomotor, mit dem Nelson Piquet 1983 auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft gewonnen hatte.
Mit diesem hatte der neue 3er-Motor eines gemeinsam: Das Kurbelgehäuse. Es stammte aus der Großserie und bildete eigentlich die Basis für den Zweiliter-Motor mit vier Zylindern. Vier Zylinder bedeutete wenig Gewicht und hohes Drehvermögen, ideale Voraussetzungen für einen Sportmotor in der angepeilten Hubraumklasse. Der Serien-Vierzylinder war freilich viel zu zahm für einen Sportmotor. Um aus dem braven Alltagstriebwerk einen starken Sporttreibsatz zu machen, war eine umfangreiche Kraftkur notwendig. Die BMW Konstrukteure erhöhten den Hubraum auf 2,3 Liter und wandten ein Rezept an, mit dem sie schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt hatten: Die Vierventiltechnik. Zudem hatte die Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den 3er eingeführten Sechszylinder einen weiteren Grund: Die längere Kurbelwelle des großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des M3 so steif aus, dass auch 10.000 Umdrehungen pro Minute und mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die Nenndrehzahl für die Straßenversion M3 lag mit 6.750/min noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit genügend Spielraum für Weiterentwicklungen.
Paul Rosche erinnert sich: Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt. Damit hatte der neue Vierzylinder seinen zweiten Paten: Den Sechszylindermotor, der erstmals im M1 für Furore gesorgt hatte und mittlerweile den M635CSi zu einem der schnellsten Coupés der Welt machte. Paul Rosche: Ob man es glaubt oder nicht wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er-Reihe geschaffen. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: Gut, der gefällt mir. So ist der M3 entstanden.
2. und 3. Generation
In der zweiten Generation (E36) setzten die Entwickler dann doch auf den bewährten Reihensechszylinder. Nus so konnten sie die enorme Leistung von 286 PS auch ohne Turboaufladung realisieren. Die dritte Generation (E46) setzte weiterhin auf den Sechszylinder. Die Leistung kletterte jedoch auf maximal 360 PS (im besonders sportlichen CSL-Modell). Das Standardmodell musste sich mit 343 PS "begnügen".
4. Generation
Bei der (aktuellen) vierten Generation (E90) setzten die Ingenieure dann noch einen Drauf. Unter der sportlich gezeichneten Front arbeitet nämlich ein 420 PS starker Achtzylinder Saugmotor. Der ist aber auch nötig, denn der aktuelle M3 ist aufgrund seiner üppigen Komfort- und Sicherheitsausstattung nicht gerade ein Leichtgewicht. Der bärenstarke Motor katapultiert den sportlichen 3er dennoch in 4,8 Sekunden auf Tempo 100. Auf Wunsch wird die elektronische Begrenzung von 250 km/h auf 280 km/h angehoben.
Der nächste M3
Beim nächsten M3 kehrt BMW wieder zu den Wurzeln der zweiten Generation zurück und wird erneut einen Sechzylinder verbauen. Ganz nach dem aktuellen Downsizing-Trend soll er jedoch dank Turboaufladung mindestens so stark sein wie das aktuelle Modell. Auch beim neuen 5er
Alle Generationen waren übrigens auch als Cabrioversion erhältlich. Eine Tatsache, die bei den Bayern mittlerweile eine lange Tradition hat.
