Ein geniales Konzept stößt den deutschen Autobauern sauer auf: Sie sind gegen den Einsatz von "Batterie-Tankstellen", bei denen ein leerer gegen einen vollen Akku getauscht wird. Andere Länder und Hersteller setzen voll auf dieses Konzept.
Die zögerliche Verbreitung von Elektroautos hat einen simplen Grund: Bisher schaffen E-Autos nur wenig mehr als 100 Kilometer, bevor sie zum Nachladen der Batterien an die Steckdose müssen - sieht man vom superteuren Tesla Roadster ab. Damit soll in Dänemark, Israel und Australien bald Schluss sein: Geht die Batterieleistung des Elektroautos zur Neige, tauscht der Fahrer einfach den leeren Fahrzeugakku an einer Servicestation gegen einen vollen Stromspeicher aus. Der Wechsel der Batterie soll nicht länger als der bisher übliche Tankstop dauern.
Befürworter und Gegner
Was Investmentbanken wie Morgan Stanley und Autohersteller wie Renault, Nissan sowie Chery aus China entzückt, findet bei deutschen Autobauern allerdings wenig Anklang. VW, Daimler und BMW machen einen großen Bogen um das Konzept: Die auf den ersten Blick verblüffend einfach erscheinende Verlängerung der Reichweite durch den Tausch der Fahrzeugbatterie entpuppe sich als teuer und unnötig, sagen die deutschen Platzhirsche. Sie wollen mit Fahrzeugakkus lieber selbst Kasse machen und das Feld nicht einem US-Startup-Unternehmen überlassen.
Ausgetüftelt hat das Batteriewechsel-Konzept für Elektroautos der frühere SAP-Vorstand Shai Agassi mit seinem kalifornischen Unternehmen Better Place. Bei Investoren hat er für seine Idee bereits rund eine Milliarde Euro eingesammelt. Mit den Mitteln entstehen in Dänemark, Israel und Australien derzeit die Servicestationen zum Batterie-Wechsel.
Deutsche Hersteller gehen andere Wege
Die deutschen Autobauer wollen dagegen das Elektroauto-Zeitalter ohne Batteriewechsel einläuten. "Wir glauben nicht an Wechselbatterien", sagt Patrick Müller von der BMW-Forschungsgruppe "Project I" (Mega City Vehicle), die bei den Münchenern E-Mobile und andere Zukunftsfahrzeuge entwickelt. Der von Better Place geplante Batterie-Tausch erfordere einheitliche Batterien und damit standardisierte Autos. "Wir glauben an die individuelle Mobilität", sagt der BMW-Experte. Better Place bietet bisher nur eine Einheitsbatterie für einen Mittelklassewagen aus dem Hause Renault an, für den die Kunden monatlich eine Nutzungsgebühr bezahlen werden.
Der Chef der Daimler-Antriebsentwicklung, Herbert Kohler, winkt ebenfalls ab: "Technisch sehr aufwendig und nicht unbedingt notwendig". Schon derzeit reiche bei Stadtflitzern eine volle Batterieladung für die üblichen City-Fahrten vollkommen aus, argumentiert er. Zudem würden Batterien künftiger noch leistungsfähiger und die Ladezeiten kürzer.
Auch VW zeigt dem Agassi-Konzept die kalte Schulter. Die Wolfsburger fürchten um ihre Hoheit über die Flexibilität beim Design der Autos. Denn für einen schnellen Austausch der noch dutzende Kilogramm schweren Energiespeicher müssten die Batterien in allen Fahrzeugtypen der verschiedenen Marken einfach zugänglich sein, was den Spielraum der Autokonstrukteure stark beschränkte. "Und dazu kommt als Autofahrer das mulmige Gefühl, eine entladene Batterie gegen eine tauschen zu müssen, von der man nicht weiß, in welchem Zustand, wie alt und wie leistungsfähig sie noch ist", heißt es bei Volkswagen.
Wichtiges Differenzierungsmerkmal?
"Die deutschen Autobauer sehen in der Batterie ein Differenzierungsmerkmal zu ihren Wettbewerbern, wir nicht", sagt Rolf Schumann, der für das Deutschland-Geschäft von Better Place zuständig ist. Seine Firma verkaufe Kilometer und Mobilität, keine Fahrzeuge. Auf Zustimmung stößt Better Place vor allem in Ländern ohne eigene Fahrzeugindustrie. Dort wird investiert, um die Verbreitung von Elektroautos zu forcieren: In Israel wird der Bau des Stationsnetzes zum Tausch der Fahrzeugakkus rund 150 Millionen Dollar verschlingen. In Deutschland - mit seiner starken Autobranche - wurde Better Place im Mai dagegen nicht einmal zum Elektromobilitätsgipfel der deutschen Bundesregierung mit der Industrie eingeladen.
Wirtschaftliche Faktoren
"Für den Massenmarkt sind Wechselbatterien noch nicht geeignet", heißt es beim Zulieferer Bosch. Bosch wittert wie Daimler bei Batterien für Elektroautos das große Geld: Beide Konzerne stecken hunderte Millionen Euro in die Eigenentwicklung und die Massenproduktion von Fahrzeugakkus, um bei dieser Zukunftstechnologie nicht eines Tages von Lieferanten abhängig zu werden. "Wir kämpfen derzeit um jedes Kilogramm weniger an Gewicht und jeden Zentimeter weniger an Größe, um die Batterien für Elektroautos kleiner, kompakter und billiger zu machen", sagt ein Bosch-Sprecher. In diesem Stadium behindere eine Standardisierung der Fahrzeugbatterie nur die Entwicklung.
Befürworter und Gegner
Was Investmentbanken wie Morgan Stanley und Autohersteller wie Renault, Nissan sowie Chery aus China entzückt, findet bei deutschen Autobauern allerdings wenig Anklang. VW, Daimler und BMW machen einen großen Bogen um das Konzept: Die auf den ersten Blick verblüffend einfach erscheinende Verlängerung der Reichweite durch den Tausch der Fahrzeugbatterie entpuppe sich als teuer und unnötig, sagen die deutschen Platzhirsche. Sie wollen mit Fahrzeugakkus lieber selbst Kasse machen und das Feld nicht einem US-Startup-Unternehmen überlassen.
Ausgetüftelt hat das Batteriewechsel-Konzept für Elektroautos der frühere SAP-Vorstand Shai Agassi mit seinem kalifornischen Unternehmen Better Place. Bei Investoren hat er für seine Idee bereits rund eine Milliarde Euro eingesammelt. Mit den Mitteln entstehen in Dänemark, Israel und Australien derzeit die Servicestationen zum Batterie-Wechsel.
Deutsche Hersteller gehen andere Wege
Die deutschen Autobauer wollen dagegen das Elektroauto-Zeitalter ohne Batteriewechsel einläuten. "Wir glauben nicht an Wechselbatterien", sagt Patrick Müller von der BMW-Forschungsgruppe "Project I" (Mega City Vehicle), die bei den Münchenern E-Mobile und andere Zukunftsfahrzeuge entwickelt. Der von Better Place geplante Batterie-Tausch erfordere einheitliche Batterien und damit standardisierte Autos. "Wir glauben an die individuelle Mobilität", sagt der BMW-Experte. Better Place bietet bisher nur eine Einheitsbatterie für einen Mittelklassewagen aus dem Hause Renault an, für den die Kunden monatlich eine Nutzungsgebühr bezahlen werden.
Der Chef der Daimler-Antriebsentwicklung, Herbert Kohler, winkt ebenfalls ab: "Technisch sehr aufwendig und nicht unbedingt notwendig". Schon derzeit reiche bei Stadtflitzern eine volle Batterieladung für die üblichen City-Fahrten vollkommen aus, argumentiert er. Zudem würden Batterien künftiger noch leistungsfähiger und die Ladezeiten kürzer.
Auch VW zeigt dem Agassi-Konzept die kalte Schulter. Die Wolfsburger fürchten um ihre Hoheit über die Flexibilität beim Design der Autos. Denn für einen schnellen Austausch der noch dutzende Kilogramm schweren Energiespeicher müssten die Batterien in allen Fahrzeugtypen der verschiedenen Marken einfach zugänglich sein, was den Spielraum der Autokonstrukteure stark beschränkte. "Und dazu kommt als Autofahrer das mulmige Gefühl, eine entladene Batterie gegen eine tauschen zu müssen, von der man nicht weiß, in welchem Zustand, wie alt und wie leistungsfähig sie noch ist", heißt es bei Volkswagen.
Wichtiges Differenzierungsmerkmal?
"Die deutschen Autobauer sehen in der Batterie ein Differenzierungsmerkmal zu ihren Wettbewerbern, wir nicht", sagt Rolf Schumann, der für das Deutschland-Geschäft von Better Place zuständig ist. Seine Firma verkaufe Kilometer und Mobilität, keine Fahrzeuge. Auf Zustimmung stößt Better Place vor allem in Ländern ohne eigene Fahrzeugindustrie. Dort wird investiert, um die Verbreitung von Elektroautos zu forcieren: In Israel wird der Bau des Stationsnetzes zum Tausch der Fahrzeugakkus rund 150 Millionen Dollar verschlingen. In Deutschland - mit seiner starken Autobranche - wurde Better Place im Mai dagegen nicht einmal zum Elektromobilitätsgipfel der deutschen Bundesregierung mit der Industrie eingeladen.
Wirtschaftliche Faktoren
"Für den Massenmarkt sind Wechselbatterien noch nicht geeignet", heißt es beim Zulieferer Bosch. Bosch wittert wie Daimler bei Batterien für Elektroautos das große Geld: Beide Konzerne stecken hunderte Millionen Euro in die Eigenentwicklung und die Massenproduktion von Fahrzeugakkus, um bei dieser Zukunftstechnologie nicht eines Tages von Lieferanten abhängig zu werden. "Wir kämpfen derzeit um jedes Kilogramm weniger an Gewicht und jeden Zentimeter weniger an Größe, um die Batterien für Elektroautos kleiner, kompakter und billiger zu machen", sagt ein Bosch-Sprecher. In diesem Stadium behindere eine Standardisierung der Fahrzeugbatterie nur die Entwicklung.
