Die Priorität der künftigen Mobilität liegt nach Expertenansicht klar auf der Elektrifizierung. Gewarnt wird aber vor zu viel Optimismus. Wie VW-Zunkunftstechnologe Wolfgang Steiger beim AVL-Kongress "Motor und Umwelt" in Graz sagte, halte er "die völlig überzogenen Erwartungen von Politik und Öffentlichkeit für eine Gefahr". Steiger wagte dennoch die Prognose, dass in 20 Jahren kein Verbrennungsmotor ohne elektrische Unterstützung mehr auf den Markt kommt.
Der Vollhybrid ist tot, es lebe der Range Extender. So könnte man die technische Seite der Beiträge von Steiger und Uwe-Dieter Grebe von GM zusammenfassen. Sowohl GM als auch VW bringen 2010 Antriebsstränge mit erweiterter Reichweite auf den Markt, wobei bei größeren Strecken zusätzlich zum E-Motor ein Verbrennungsmotor mit Generator in Gang gesetzt wird, um die nach wie vor begrenzten Kapazitäten der Lithium-Ionen-Batterien zu kompensieren.
Ähnliche Konzepte
Das von GM im Chevrolet Volt und Opel Vauxhall Ampera (ab 2011) verfolgte Konzept unterscheidet sich nur geringfügig von jenem, das Volkswagen beim Touareg zum Einsatz bringt: Die TwinDrive-Lösung von VW bietet lediglich das Zusatzfeature, dass der Verbrennungsmotor über 50 km/h direkt dazu geschaltet werden kann, während beim GM Voltex-System immer mit E-Motor gefahren wird und dieser automatisch ab 60 km über den konventionell betriebenen Generator gespeist wird.
Unterschiedlich sind die Ansichten von Steiger und Grebe in der Einschätzung der Anforderungen. Während Grebe ein Kompaktauto anstrebt, das das Zeug zum Erstfahrzeug in der Familie hat und möglichst alle Einsatzbereiche abdeckt, ist Steiger überzeugt, dass die vorhandenen Technologien für ein Stadtfahrzeug ausreichten - 80 Prozent der täglichen Fahrleistungen lägen in Deutschland unter 50 km. Verbesserungen bedürfe es in der Produktionstechnik vor allem bei den Batterien. Man müsse auf ein Drittel der Kosten herunterkommen, um gewinnbringend arbeiten zu können. Steigers Conclusio: Es wird keine Revolution geben, der E-Antrieb wird sich vielmehr in einer Vielzahl von Differenzierungen "einschleichen".
Entscheidend ist aber der Preis
Einer Studie des Beratungsunternehmens Oliver Wyman zufolge könnte ein Elektroantrieb ein Auto der Golfklasse um bis zu 20.000 Euro teurer machen. Daher werde auch 2025 ein durchschnittliches Auto mit Stromantrieb in der Herstellung noch um zwei Drittel teurer sein als mit Verbrennungsmotor.
Autokäufer sind der Studie zufolge zwar bereit, höhere Preise für ein Elektroauto zu bezahlen, allerdings nur in weit kleinerem Maße als die Herstellungskosten abweichen. Im Schnitt lasse sich nur ein Elektroaufschlag von 2.200 Euro erzielen. Für die Hersteller würde das Elektroauto so zum deutlichen Verlustgeschäft und auch in den kommenden zehn Jahren werde es in der Negativzone bleiben.
Einen Teil seiner Anschaffungskosten kann das Elektroauto zwar durch niedrigere Energiekosten gutmachen, was es für die Nutzer wieder attraktiver macht. Bis es damit zur insgesamt günstigeren Alternative wird, dauert es aber noch.
Umbruch hin zu mehr Nachhaltigkeit
Die neuen Herausforderungen, die ein gesellschaftlicher Umbruch hin zu mehr Nachhaltigkeit im Gefolge der Finanz- und Wirtschaftskrise mit sich bringen könnte, sprach auch Gastgeber und AVL-CEO Helmut List an: Mit der Weiterentwicklung bekannter Technologien allein sei es nicht getan, für die Realisierung neuer Ansätze benötige man neue Partner, Kooperationen und Plattformen. Baukastensysteme würden eine immer wichtigere Rolle spielen.
Der Grazer Bürgermeister Siegfried Nagl (V) griff bei der Begrüßung die aus der Motivforschung stammende Behauptung "Elektromobilität ist weiblich" auf und appellierte mit Blick ins Auditorium, den Frauenanteil in Forschung und Entwicklung zu erhöhen. Der steirische Landeshauptmann Franz Voves (S) verwies auf die bedeutenden F&E-Anstrengungen des Bundeslandes und auf die angelaufenen Kooperationen mit den Stromversorgern.
