Studie zieht ernüchternde Bilanz - Mehr statt weniger Autos.
Weniger private Autos, eine sinnvolle Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr und damit Entlastung für verkehrsgeplagte Städte - mit diesem Versprechen haben die US-Unternehmen Uber und Lyft die Ära der Fahrdienstvermittler eingeläutet. Doch eine neue Studie sät daran Zweifel: In San Francisco könnte demnach genau das Gegenteil der Fall sein.
Denn in der Westküstenmetropole, Hauptsitz der beiden Fahrdienst-Platzhirsche, stieg das Verkehrsaufkommen in den vergangenen Jahren laut der Untersuchung stattdessen. Außerdem erhöhte sich auch der rechnerische Zeitaufwand um von A nach B zu gelangen - auch weil die Einwohner zunehmend Busse links liegen ließen oder auf Fußwege zugunsten einer Fahrgelegenheit per Smartphone-App verzichteten.
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Vergleich von 2010 und 2016
Für die am Mittwoch in der Zeitschrift "Science Advances" veröffentlichte Studie verglichen die Forscher den Verkehr in San Francisco von 2010 mit 2016 - dem Jahr, als sogenannte "Transportation Network Companies" (TNCs) sich als fester Bestandteil des Straßenbildes der kalifornischen Stadt etablierten und bei der Menge an innerstädtischen Fahrten Taxis bereits um das Zwölffache abhängten.
In diesem Zeitraum erhöhte sich die Einwohnerzahl San Franciscos von 805.000 auf 876.000, zudem entstanden in der nahe des Silicon Valley gelegenen Stadt 150.000 neue Jobs. Auch das Straßennetz wurde modernisiert.
Diese Faktoren berücksichtigten die Studienautoren der Universität von Kentucky und der Verkehrsbehörde SFCTA aus San Francisco in einem Computermodell, das der Frage nachgehen sollte: Wie sähe die Lage ohne die Fahrdienstvermittler aus?
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Insgesamt mehr Autos auf Straßen
Zwar wurden demnach durchaus einige Privatautos durch TNCs ersetzt und auch beim Carpooling - also der Nutzung eines Autos durch mehrere Mitfahrer - gab es einen leichten Zuwachs. "Doch der Nettoeffekt ist, dass zwei Drittel der TNCs neue Autos sind, die dem Straßensystem hinzugefügt werden und die andernfalls nicht da wären", sagt Greg Erhardt von der University of Kentucky der Nachrichtenagentur AFP.
Die Autoren fanden außerdem heraus, dass sich zwischen 2010 und 2016 die wochentäglichen Verspätungszeiten in Fahrzeugen durch Verzögerungen im Vergleich zu freier Fahrt auf freien Fahrbahnen um 62 Prozent deutlich erhöhten. Zwar hätten sich dem Modell der Wissenschafter zufolge auch ohne Fahrdienstanbieter die Verspätungszeiten erhöht, allerdings nur um 22 Prozent. Für 40 Prozent sind demnach also Uber, Lyft und Co verantwortlich.
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Anbieter stellt Ergebnisse infrage
Lyft, das erst Ende März an die Börse gegangen war, stellt die Ergebnisse infrage: In der Studie seien weder der wachsende Tourismus noch die Fahrten von Lieferdiensten ausreichend berücksichtigt worden - in einer Gegend, in der Amazon und andere Online-Händler ihre Aktivitäten zuletzt massiv ausweiteten.
Das Unternehmen betont außerdem, dass es etwa bei der Suche nach Gebührenmodellen, in denen versucht wird, die Straßennutzung in Ballungsgebieten angemessen zu bepreisen oder bei Infrastrukturinvestitionen mit Städten aktiv zusammenarbeite. Uber, dessen mit Spannung erwarteter Börsengang unmittelbar bevorsteht, erklärt, nötig sei eine umfassendere Betrachtung für die Ursachen von Stau.
Befürworter der Fahrdienste argumentieren, dass ein Großteil der Fahrten außerhalb der Stoßzeiten stattfinde - etwa nachts auf dem Rückweg aus Bars oder Restaurants. Die Studie identifizierte die Höhepunkte der TNC-Fahrten hingegen für den morgendlichen Berufsverkehr zwischen sieben und acht Uhr sowie nachmittags zwischen fünf und sechs Uhr.
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"Deadheading"-Phänomen
Als weiteren Effekt beobachteten die Forscher ein Phänomen, das sie als "Deadheading" bezeichnen. Gemeint sind damit Leerfahrten, bei denen die Fahrer auf der Suche nach Kundschaft durch die Straßen kurven. Da hierbei niemand transportiert werde, handle es sich um ein "pures Plus an Verkehr", sagt Erhardt.
Gleichwohl seien die Fahrdienste keineswegs nur schlecht, betont Studienmitautor Joe Castiglione von der SFCTA und verweist etwa auf das gestiegene Bedürfnis nach Mobilität oder den Nutzen der Dienstleistungen für sehbehinderte Menschen. Entscheidend sei nun zu bestimmen, wie sich die negativen Auswirkungen eindämmen ließen - etwa durch eine Staubepreisung oder schärfere Regeln für das Halten am Straßenrand.
